Hablamos con Chris Staunton sobre cómo los cuerpos livianos son la respuesta a las baterías pesadas.

De Tokio a Stuttgart, de Detroit a Hangzhou, hay un enemigo común en el mundo de los coches eléctricos. El peso es uno de los principales enemigos de los diseñadores e ingenieros de automóviles en todo el mundo. Con los vehículos eléctricos, el problema se complica por el peso y, a menudo, la mayor parte del paquete de baterías requerido para alimentar el automóvil. La estrategia “Geely Intelligent Power” exige el lanzamiento de 30 nuevos vehículos de energía para 2020. Encabezando el impulso para reducir el peso en tales vehículos se encuentra una pequeña banda de expertos en Emerald Automotive Design (EAD) , una compañía de propiedad exclusiva de Geely, ubicada en Coventry en el Reino Unido.

Chris Staunton encabeza el grupo Body Structures en EAD. Con la compañía durante dos años y medio, forma parte de un equipo especializado de aproximadamente 250 personas que lidera el diseño y desarrollo de Geely de vehículos comerciales híbridos avanzados de bajo peso, bajas emisiones y de largo alcance. Muchas de las personas en EAD han provenido de fondos de autos deportivos. “Es efectivamente un equipo seleccionado a mano para trabajar en programas de rápido movimiento “, afirma Chris.

Uno de los primeros proyectos del equipo era reducir el peso en un nuevo taxi de Londres que es apto para el siglo 21, o como Chris pone a “reemplazar un icono con un icono.” La oportunidad de trabajar en un icono permitido EAD Para reclutar algunos de los mejores talentos en el negocio .Los nuevos estándares ambientales significaron que el taxi tenía que ser electrificado y eso significa que albergaba una batería de 350 kg. Sin embargo, el equipo quería crear un nuevo taxi que no fuera más pesado que el TX4 saliente.

“Conceptualmente hay algo que se llama una espiral de peso y es un problema que enfrentan todos los fabricantes cuando todos se dirigen hacia los EVs. En teoría, lo que pasa es que terminas con un vehículo y le pones una batería grande y necesitas detenerlo para que tengas frenos más grandes que detenerlo porque es más pesado. Y como tiene frenos más grandes, ahora necesita llantas y neumáticos más grandes. P ero, porque estos son ahora más grande que entonces tiene que hacer la estructura más fuerte y por lo tanto, ya que ha hecho todas esas cosas más grandes que tiene más pesado y por lo tanto tiene que ser más fuerte para cumplir con los requisitos de seguridad”, dice Chris. El peligro es que termines con un auto de cuatro toneladas, una bestia que pocos desearían conducir.

“La respuesta fue liviana y ahí es donde entra en juego la tecnología que estamos usando “, dice Chris. La mayor parte de la estructura de la carrocería está hecha de aluminio anodizado, que es más liviano que el acero. Mucho de esto es en forma de extrusiones donde cada pared es precisamente el espesor requerido para las cargas en esa parte. En lugar de soldar las piezas juntas, lo que no solo agrega peso sino que también cambia las propiedades mecánicas del aluminio, se usa pegamento. “Las propiedades mecánicas de la manguera T son las que hacen que la estructura funcione. No quieres crear puntos débiles dentro del sistema “, explica Chris. El adhesivo utilizado es más fuerte que el aluminio en sí mismo y solo se rompe después del punto en que el aluminio cede.

Para los paneles de carrocería pintados, el taxi utiliza un material compuesto – SMC. Esto se usó por primera vez en producciones de automóviles volumétricos con la época de la década de 1980 Renault Espace. “Es una tecnología probada que tiene una cadena de suministro avanzada que está disponible a nivel mundial y ofrece para volúmenes más bajos y específicos un nivel muy alto de acabado y calidad de superficie “, explica Chris. Los paneles también se pueden cambiar dentro de dos horas en caso de un accidente, una consideración importante para los taxistas de Londres que se ven obligados a operar un vehículo dañado y necesitan maximizar la utilización del vehículo.

Luz – ponderación no sea a costa de la seguridad. El aluminio se comporta mejor que el acero en caso de impacto. “Una estructura de aluminio n va a absorber la energía de una manera muy progresiva, siempre y cuando mantenga las cosas juntos, mientras que su suceso, que es la forma en que utilizamos el adhesivo, por lo que termina con control progresiva”, explica Chris. El nuevo taxi de Londres es un vehículo mucho más seguro que el que reemplaza.

El equipo logró lo casi imposible. No solo entregaron un nuevo taxi de Londres que es solo un poco más pesado que el anterior, sino que lo hicieron en lo que normalmente se consideraría un período de tiempo imposible. El taxi debía estar listo para enero de 2018 cuando entraron en vigencia los nuevos estándares de Transporte para Londres, incluidas las emisiones. Los programas normales de automóviles tardan entre 48 y 60 meses dependiendo de los cambios necesarios. “Lo hemos hecho desde cero, incluida la fábrica en 30 meses”, dice Chris. El equipo ahora está volcando su experiencia a otras aplicaciones de vehículos comerciales que encontrarán su camino en las carreteras de todo el mundo.